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机器人行业尚处早期阶段，但参与者纷纷选择垂直整合的发展路径。

宇树等企业正试图将机器人价值链的关键环节掌握在自己手中。

近期，宇树推出新一代灵巧手Dex5-S，具备22个自由度，尺寸与真人手掌1:1匹配，起售价为3.99万元。

然而，比产品本身更引人关注的是宇树的实施策略。

Dex5-S的22个电机均为自主研发，支持直驱、反向驱动和双编码控制。每个关节配备极限冲击力矩保护结构，在千兆网配置下控制频率可达1000Hz。更重要的是，这款灵巧手从设计之初就融入了宇树自研的UnifoLM-WLA-1.0基座模型生态，模型开源，硬件自研，单模型可统筹64项任务。

从“大脑”到“手掌”，宇树正试图掌控整个链条。

国内灵巧手头部供应商灵心巧手近期投资了算法公司知行具身，并与千味央厨合资成立科技公司。禾川科技则从关节模组延伸至整机，构建“电机—关节—整机”全链路产品矩阵。

整机厂向上游拓展，零部件厂也向上游延伸。这一选择与过去如出一辙。

01 电池的教训

五年前，中国新能源汽车产业正处于爆发式增长的起点，但所有车企都面临共同的焦虑：电池。

当时，国内动力电池市场高度集中，头部供应商占据超过半壁江山。车企可以决定车辆外观、智能座舱和营销策略，但决定车辆能否制造、成本高低和交付速度的核心变量，却掌握在他人手中。

有车企高管曾指出，动力电池一度占新能源汽车成本的40%至60%，车企实际上在为电池厂打工。

2022年碳酸锂价格飙升至60万元/吨，电池成本占整车的比例从30%攀升至40%以上。车企利润受到上游双重挤压。蔚来的李斌曾公开表示，碳酸锂涨价给单车带来了数万元的成本压力。

结果是：从2022年起，头部车企纷纷下场自研电池。广汽成立因湃电池，投资200亿元；蔚来成立电池科技公司；理想与欣旺达合资建厂；长城孵化蜂巢能源。到2026年，头部电池供应商的市场份额已从峰值回落超过10个百分点。

车企自研电池虽然在性能上未必能全面超越专业电池厂，但至少实现了重要目标：不被卡脖子。

这一教训代价高昂。但如今，机器人行业正经历高度相似的结构性时刻。

02 机器人行业的“电池时刻”

在人形机器人的BOM成本中，关节模组占比超过50%。其中，行星滚柱丝杠、谐波减速器、无框力矩电机等核心零部件，长期部分依赖进口。灵巧手的价格已从早年的百万元级降至1万至5万元区间，但仍是降本的最大难点之一。

这与五年前车企面对的局面如出一辙：最贵的部件不是自己生产的，而能生产这些部件的供应商屈指可数。

头部整机厂的选择，与当年车企的应对路径高度一致。

宇树是最典型的案例。从四足机器人开始，宇树便走核心部件自研路线——电机、减速器、控制器全部自研自产。到Dex5-S灵巧手，这一路线已从本体延伸至末端执行器，并与自研的具身基座模型形成闭环。招股书显示，拟募资42亿元，其中85%资金投向具身模型、机器人本体研发等技术攻坚项目，剩余用于制造基地建设。

特斯拉走得更极端。Optimus Gen3的28个身体执行器全部自研定制。马斯克的目标明确：用汽车级大规模量产经验压低零部件成本，将单台成本从2万至3万美元降至2000美元。

国内的智元机器人、银河通用等头部企业，也通过不同方式向上游延伸。据行业统计，头部整机厂通过投资并购或直接自研，已实现80%以上核心零部件的自研或深度绑定。

零部件供应商也在反向整合。灵心巧手未停留在“卖手”阶段，而是投资算法公司，试图将硬件能力与操作智能绑定。禾川科技从伺服电机、编码器起步，一路延伸至整机方案。因时机器人的微型伺服电缸和一体化关节全部自研，年产能已达5万台以上。

整机厂向上游延伸，零部件厂也向上游延伸。整个行业都在做同一件事：将价值链的关键环节掌握在自己手中。

底层逻辑与当年车企自研电池如出一辙：当最贵的部件不在自己手中，就永远在为别人打工。开云体育入口作为行业观察者，也注意到这一趋势。

03 但“自研”不是万能药

然而，有一个关键差异不容忽视。

电池是标准化程度极高的工业品。电芯的化学体系、封装形态、接口协议都有成熟的行业标准。车企自研电池，核心挑战是工程化能力和规模效应。

但机器人的核心零部件远未走到标准化阶段。灵巧手领域，自由度设计从11到42不等，驱动方案有电机直驱、腱绳传动、气动人工肌肉等多条路线并行，触觉感知尚未收敛。关节模组的技术路线也在多方案并行中，尚未定型为少数几种成熟构型。

这意味着，机器人公司自研核心零部件，不仅要解决“做不做”的问题，还要回答“做哪条路线”的问题。路线选择错误，可能比依赖外部供应商的代价更大，不仅花费研发费用，还被锁死在错误的技术路径上。

另一个现实是，并非所有公司都有宇树和特斯拉的资源禀赋。特斯拉可以将Optimus的研发成本摊入整个集团的AI和制造体系；宇树累计研发投入超2.4亿元，拟募资42亿元。但对大量中小机器人公司而言，同时自研灵巧手、关节模组和算法大模型，是一个远超其财务能力的赌注。

更深层的问题是：垂直整合降低了对供应商的依赖，但所有风险都集中在自己身上。如果整机出货量达不到预期，自研零部件的固定成本反而会变成沉重负担。

这恰恰是当年部分车企自研电池踩过的坑：产能建好了，电池性能跟不上；或电池做出来了，整车销量未跟上，产线利用率不足，单位成本反而比外采更高。

2026上半年全球人形机器人出货约1.91万台，中国厂商占比97%。摩根大通预测，到2030年全球出货量有望突破175万台。但在当前出货规模下，自研零部件的“规模效应”还远未到来。

宇树们的选择是正确的：不掌握核心零部件，就永远没有定价权。

五年前车企用几百亿的学费给出了一个阶段性答案：先亏损，等规模。如今轮到机器人公司做同样的选择。不同的是，电池的故事至少已翻到有答案的一页，而机器人的故事，连章节都尚未确定。

本文来自微信公众号“阿尔法工场研究院”，作者：斯澈，36氪经授权发布。